Разрастание городов: различия между версиями

Материал из wiki.otpuskura.ru
Перейти к навигации Перейти к поиску
(Увеличение расходов на инфраструктуру / транспорт)
 
Строка 88: Строка 88:
 
===Увеличение расходов на инфраструктуру / транспорт===
 
===Увеличение расходов на инфраструктуру / транспорт===
 
Основная статья: [[Зависимость от автомобиля]]
 
Основная статья: [[Зависимость от автомобиля]]
[[Файл:File.png|200px|thumb|left|описание]]
+
[[Файл:Сбуссиикмок.JPG|400px|thumb|left|о]]
  
Проживание в больших, более разреженных пространствах, как правило, делает государственные услуги более дорогими. Поскольку использование автомобилей становится эндемичным, а общественный транспорт часто становится значительно дороже , градостроители вынуждены строить дорожную и парковочную инфраструктуру, что в свою очередь снижает налогооблагаемую землю и доходы, а также снижает желательность территории, прилегающей к таким структурам. предоставление таких услуг, как водоснабжение, канализация и электричество это также дороже на одно домохозяйство в менее плотных районах, учитывая, что расползание увеличивает длину линий электропередач и труб, что требует более высоких затрат на техническое обслуживание .[48]
+
Проживание в больших, более разреженных пространствах, как правило, делает государственные услуги более дорогими. Поскольку использование автомобилей становится эндемичным, а общественный транспорт часто становится значительно дороже , градостроители вынуждены строить дорожную и парковочную инфраструктуру, что в свою очередь снижает налогооблагаемую землю и доходы, а также снижает желательность территории, прилегающей к таким структурам. предоставление таких услуг, как водоснабжение, канализация и электричество это также дороже на одно домохозяйство в менее плотных районах, учитывая, что расползание увеличивает длину линий электропередач и труб, что требует более высоких затрат на техническое обслуживание .
[[Файл:File.png|200px|thumb|left|описание]]
+
[[Файл:Срегуллирмок.JPG|400px|thumb|right|Требования К Дорожному Пространству]]
 
Жители районов с низкой плотностью населения тратят на транспорт более высокую долю своего дохода, чем жители районов с высокой плотностью населения. незапланированный характер внешнего городского развития обычно связан с возросшей зависимостью от автомобилей. В 2003 году британская газета подсчитала, что городское разрастание приведет к экономическим потерям в размере 3905 фунтов стерлингов в год на человека только за счет автомобилей, основываясь на данных RAC подсчитано, что средняя стоимость эксплуатации автомобиля в Великобритании в то время составляла £5,000 в год, в то время как путешествие на поезде (предполагая, что гражданин ездит на работу каждый день года, со стоимостью билета в 3 фунта) было бы только £1095.
 
Жители районов с низкой плотностью населения тратят на транспорт более высокую долю своего дохода, чем жители районов с высокой плотностью населения. незапланированный характер внешнего городского развития обычно связан с возросшей зависимостью от автомобилей. В 2003 году британская газета подсчитала, что городское разрастание приведет к экономическим потерям в размере 3905 фунтов стерлингов в год на человека только за счет автомобилей, основываясь на данных RAC подсчитано, что средняя стоимость эксплуатации автомобиля в Великобритании в то время составляла £5,000 в год, в то время как путешествие на поезде (предполагая, что гражданин ездит на работу каждый день года, со стоимостью билета в 3 фунта) было бы только £1095.
[[Файл:File.png|200px|thumb|left|описание]]
+
[[Файл:Сгороооддмок.JPG|400px|thumb|left|Основные города-потребление бензина на душу населения в сравнении с плотностью населения ]]
  
 
===Социальная===
 
===Социальная===

Текущая версия на 08:22, 24 марта 2020

Меры по расширению городов в Европе: верхнее левое рассеивание застроенной территории( DIS), верхнее правое взвешенное городское распространение (WUP)

Городское или Пригородное разрастание в основном относится к неограниченному росту во многих городских районах жилья, коммерческой застройки и дорог на больших пространствах земли, с небольшим беспокойством о городском планировании . в дополнение к описанию конкретной формы урбанизации этот термин также относится к социальным и экологическим последствиям, связанным с этим развитием. В постиндустриальную эпоху расползание не повлекло за собой никаких явных неблагоприятных последствий, таких как потеря защиты, и не привело к однозначно идентифицируемым затратам, таким как инвестиции в новое укрепление, однако его недостатки и затраты включают увеличение времени в пути, транспортные расходы, загрязнение окружающей среды, разрушение сельской местности и т. д. в континентальной Европе термин Пери-урбанизация часто используется для обозначения сходной динамики и явлений, хотя термин "разрастание городов" в настоящее время используется Европейским агентством по окружающей среде . Существует широко распространенное несогласие относительно того, что представляет собой расползание и как его количественно оценить. Например, некоторые комментаторы измеряют протяженность только со средним числом жилых единиц на акр в данной области. Но другие связывают его с децентрализацией (распространение населения без четко определенного центра), разрывом ( скачкообразное развитие, как определено ниже), сегрегацией видов использования и т. д.

Термин "городское разрастание" сильно политизирован и почти всегда имеет негативные коннотации. Он подвергается критике за ухудшение состояния окружающей среды , усиление сегрегации и подрыв жизнеспособности существующих городских районов и подвергается нападкам по эстетическим соображениям. Из-за уничижительного значения этого термина мало кто открыто поддерживает городское разрастание как таковое. Этот термин стал объединяющим призывом для управления городским ростом.

Несмотря на свою всемирно известную репутацию городского разрастания и автомобильной культуры, парадоксально, что Лос-Анджелес является самым плотным крупным застроенным городским районом в Соединенных Штатах.

Содержание

Определение[править | править код]

Термин "городское разрастание" впервые был использован в статье в The Times в 1955 году как отрицательный комментарий к состоянию окраин Лондона. Определения растяжения варьируются; исследователи в этой области признают, что этот термин недостаточно точен. Batty et al. распространение определяется как " несогласованный рост: расширение сообщества без заботы о его последствиях, короче говоря, незапланированный, постепенный рост городов, который часто считается неустойчивым." Bhatta et al. в 2010 году он писал, что, несмотря на спор о точном определении расползания, существует "общее мнение, что городское разрастание характеризуется незапланированной и неравномерной структурой роста, обусловленной множеством процессов и приводящей к неэффективному использованию ресурсов."

Рид Юинг показал, что расползание, как правило, характеризуется как городское развитие, проявляющее по меньшей мере одну из следующих характеристик: развитие с низкой плотностью или однократное использование, развитие полосы, рассеянное развитие и/или скачкообразное развитие (районы развития перемежаются с вакантными землями).[7] он утверждал, что лучший способ определения растяжимости заключается в использовании показателей, а не характеристик, поскольку это более гибкий и менее произвольный метод.[8] он предложил использовать в качестве показателей "доступность" и "функциональное открытое пространство". Подход Юинга подвергался критике за предположение, что растяжение определяется отрицательными характеристиками.[7]

То, что представляет собой растяжение, может рассматриваться как вопрос степени и всегда будет несколько субъективным при многих определениях этого термина. Юинг также утверждал, что Развитие пригородов само по себе не представляет собой разрастание в зависимости от формы, которую оно принимает, хотя Гордон и Ричардсон утверждали, что этот термин иногда используется синонимично с субурбанизацией в уничижительном смысле

Например, столичный Лос-Анджелес, несмотря на популярные представления о том, что он является растянутым городом, является самым плотным крупным городским районом (более 1 000 000 населения) в США, будучи плотнее, чем городской район Нью-Йорка и городской район Сан-Франциско.[10] [11] [12] по существу, большая часть столичного Лос-Анджелеса построена с более равномерной низкой и умеренной плотностью, что приводит к гораздо более высокой общей плотности для всего региона. Это в отличие от таких городов, как Нью-Йорк, Сан-Франциско или Чикаго, которые имеют чрезвычайно компактные, высокоплотные ядра, но окружены большими площадями чрезвычайно низкой плотности.

Международные случаи расползания часто ставят под сомнение определение этого термина и те условия, которые необходимы для того, чтобы рост городов рассматривался как расползание. Столичные регионы, такие как большой Мехико Дели Национальный столичный регион и Пекин, часто рассматриваются как растянутые , несмотря на то, что они являются относительно плотными и смешанного использования.

Примеры[править | править код]

Согласно данным Национального кадастра ресурсов (НРИ), в период с 1992 по 2002 год в Соединенных Штатах было освоено около 8900 квадратных километров (2,2 миллиона акров) земли. В настоящее время NRI классифицирует примерно на 100 000 квадратных километров больше (40 000 квадратных миль) (площадь, приблизительно равная размеру штата Кентукки), чем Бюро переписи населения классифицирует как городские. Различие в классификации НРИ заключается в том, что она включает развитие сельских районов, которые по определению не могут считаться "городским" распространением. В настоящее время, по данным переписи 2000 года, приблизительно 2,6 процента территории США являются городскими. приблизительно 0,8 процента земель страны находится в 37 урбанизированных районах с населением более 1 000 000 человек. В 2002 году в этих 37 урбанизированных районах проживало около 40% всего американского населения.

Тем не менее, некоторые городские районы, такие как Детройт, расширились географически, даже потеряв население. Но это были не только урбанизированные районы в США, которые потеряли население и значительно расширились. Согласно данным в работе "города и автомобильная зависимость" Кенворти и Лаубе (1999 год), потери населения урбанизированных районов произошли в период между 1970 и 1990 годами в Амстердаме, Нидерланды; Брюсселе, Бельгия ; Копенгагене, Дания ; Франкфурте, Гамбурге и Мюнхене, Германия ; и Цюрихе, Швейцария хотя и без демонтажа инфраструктуры, который произошел в США.

Характеристики[править | править код]

Несмотря на отсутствие четкого согласованного описания того, что определяет растяжение большинство определений часто связывают следующие характеристики с растяжением.

Разработка для одного пользователя[править | править код]

Основная статья: Одноразовое зонирование

Это относится к ситуации, когда коммерческие , жилые, институциональные и промышленные районы отделены друг от друга. Следовательно, большие участки земли предназначены для одного использования и отделены друг от друга открытым пространством, инфраструктурой или другими барьерами. В результате места, где люди живут, работают, покупают и воссоздают, находятся далеко друг от друга, как правило, до такой степени, что ходить пешком, использовать транзит и ездить на велосипеде нецелесообразно, поэтому все эти мероприятия, как правило, требуют наличия автомобиля. степень, в которой различаются виды землепользования смешиваются вместе часто используется в качестве индикатора растяжения при изучении предмета.

Растяжение заданий и пространственное несоответствие[править | править код]

Расширение рабочих мест является еще одним симптомом землепользования в городах и зависимых от автомобилей сообществах. Он определяется как низкая плотность, географически распределенные модели занятости, где большинство рабочих мест в данной столичной зоне расположены за пределами центрального делового района главного города (CBD), и все чаще в пригородной периферии. Это часто является результатом городских инвестиций, географической свободы занятости, допускаемой преимущественно автозависимыми путевыми схемами многих американских пригородов, а также желанием многих компаний разместиться в районах с низкой плотностью населения, которые часто являются более доступными и предлагают потенциал для расширения. Пространственное несоответствие связано с расширением занятости и экономической экологической справедливостью. Пространственное несоответствие определяется как ситуация, когда бедные городские жители, в основном граждане из числа меньшинств, остаются без легкого доступа к рабочим местам начального уровня в результате увеличения числа рабочих мест и ограниченных транспортных возможностей для облегчения обратной поездки в пригороды.

Разброс заданий был задокументирован и измерен различными способами. Было показано, что это растущая тенденция в столичных районах Америки. Институт Брукингса опубликовал несколько статей на эту тему. В 2005 году автор Майкл Столл определил job sprawl просто как рабочие места, расположенные в радиусе более 5 миль (8,0 км) от CBD, и измерил концепцию, основанную на данных переписи 2000 года в США. другие способы измерения концепции с более подробными кольцами вокруг CBD включают статью 2001 года Эдварда Глэзера и статья Элизабет Kneebone 2009 года, которые показывают, что расползающиеся городские периферии получают занятость, в то время как районы ближе к КБР теряют рабочие места. Эти два автора использовали три географических кольца, ограниченных радиусом 35 миль (56 км) вокруг центрального делового района: 3 мили (4,8 км) или менее, от 3 до 10 миль (16 км) и от 10 до 35 миль (56 км). Исследование Kneebone показало следующую общенациональную разбивку для крупнейших столичных районов в 2006 году: 21,3% рабочих мест, расположенных во внутреннем кольце, 33,6% рабочих мест в кольце 3-10 миль и 45,1% в кольце 10-35 миль. Это сопоставимо с 1998 годом-23,3%, 34,2% и 42,5% в этих соответствующих кольцах. Исследование показывает, что доля занятости в КБР сокращается, а рост занятости сосредоточен в пригородных и пригородных внешних столичных кольцах.

Низкая плотность[править | править код]

Разрастание часто характеризуется как состоящее из развития низкой плотности .[7] точное определение "низкой плотности" является спорным, но общий пример-это дома для одной семьи на больших участках. Здания обычно имеют меньше этажей и расположены дальше друг от друга, разделенные газонами , ландшафтным дизайном , дорогами или автостоянками . Конкретные измерения того, что составляет низкую плотность, являются культурно относительными; например, в Соединенных Штатах 2-4 дома на акр могут считаться низкой плотностью, в то время как в Великобритании 8-12 все еще будут считаться низкой плотностью. Потому что больше автомобилей используется гораздо больше Земли предназначено для парковки. Воздействие низкой плотности застройки во многих общинах заключается в том, что освоенные или "урбанизированные" земли растут более быстрыми темпами, чем население.

Общая плотность часто снижается за счет"скачкообразного развития". Этот термин относится к отношениям или отсутствию таковых между подразделениями. Такие участки, как правило , разделены большими зелеными поясами, т. е. участками неосвоенных земель, в результате чего средняя плотность гораздо ниже даже, чем низкая плотность, указанная локализованными измерениями на один акр. Это явление 20-го и 21-го века, порожденное нынешней традицией требовать от разработчика предоставления инфраструктуры подразделения в качестве условия развития.[23] Как правило, застройщик обязан выделить определенный процент разрабатываемых земель для общественного пользования, включая дороги, парки и школы. В прошлом, когда местное правительство строило все улицы в данном месте, город мог расширяться без перерыва и с согласованной системой циркуляции, потому что у него была власть осуждения. Частные застройщики, как правило, не имеют такой власти (хотя иногда они могут найти местные органы власти, готовые помочь), и часто предпочитают развиваться на участках, которые оказываются для продажи в то время, когда они хотят построить, а не платить дополнительно или ждать более подходящего места. Есть указания, ведущие к тому, что религия, способствующая развитию низкой плотности, может способствовать разрастанию городов.

Преобразование сельскохозяйственных земель в городское пользование[править | править код]

Земля для расширения часто берется из плодородных сельскохозяйственных земель, которые часто расположены непосредственно вокруг городов; степень современного расширения потребила большое количество наиболее продуктивных сельскохозяйственных земель [26], а также лесных, пустынных и других пустынных районов.[27] в Соединенных Штатах продавец может избежать налога на прибыль, используя налоговую льготу, освобождающую подобные биржи от налога на прирост капитала; вырученные средства от продажи используются для покупки сельскохозяйственных земель в других местах, и эта сделка рассматривается как "своп" или торговля аналогичными активами, а налог не подлежит уплате. Таким образом, городское разрастание субсидируется Налоговым кодексом. в Китае земля была преобразована из сельского в городское использование заранее до спроса, что привело к вакантным сельским землям, предназначенным для будущего развития, и в конечном итоге к разрастанию городов.

Жилые подразделения =[править | править код]

Жилые подразделения - это большие участки земли, состоящие полностью из вновь построенных жилых домов. Новая урбанистическая архитектурная фирма Duany Plater-Zyberk & Company утверждает, что жилые подразделения "иногда называются деревнями, городами и кварталами их разработчиками, что вводит в заблуждение, поскольку эти термины обозначают места, которые не являются исключительно жилыми." они также называются развитием событий.

Подразделения часто включают в себя кривые дороги и тупики . Эти подразделения могут предложить только несколько мест для въезда и выезда из комплекса,что приводит к использованию большого объема улиц коллекторов. Все поездки, какими бы короткими они ни были, должны входить в коллекторную дорогу в пригородной системе.

Газон[править | править код]

Поскольку появление растянутости означало больше земли для более низких затрат, владельцы домов имели в своем распоряжении больше Земли, и развитие жилого газона после Второй мировой войны стало обычным явлением в пригородах, в частности, но не исключительно в Северной Америке. создание в начале 20-го века загородных клубов и полей для гольфа завершило подъем газонной культуры в Соединенных Штатах. В настоящее время газоны занимают значительное количество земли в пригородных застройках, внося немалый вклад в их разрастание.[31]

Коммерческие разработки[править | править код]

В районах распространения коммерческое использование, как правило, отделено от других видов использования. В США и Канаде они часто принимают форму Стрип-моллов, которые относятся к коллекциям зданий , совместно использующих общую парковку, обычно построенную на проезжей части большой емкости с коммерческими функциями (т. е. "полоса"). Подобные разработки в Великобритании называются Ритейл-парками. Стрип-центры, состоящие в основном из магазинов big box или категории killers иногда их называют "центрами силы" (США). Эти разработки, как правило, имеют низкую плотность; здания являются одноэтажными, и есть достаточно места для парковки и доступа для транспортных средств доставки. Этот характер находит свое отражение в просторном озеленении парковок и пешеходных дорожек, а также четких вывесках торговых объектов. Некоторые Стрип-моллы претерпевают трансформацию в центры образа жизни ; это влечет за собой инвестиции в общие зоны и объекты (площади, кафе) и перенос арендной платы с повседневных товаров на рекреационные магазины.

Еще одной заметной формой развития розничной торговли в районах, характеризующихся разрастанием, является торговый центр . В отличие от Стрип-Молла, это обычно состоит из одного здания, окруженного парковкой, которая содержит несколько магазинов, обычно "привязанных" к одному или нескольким универмагам (Gruen and Smith 1960). Функция и размер также отличны от торгового центра прокладки. Основное внимание уделяется почти исключительно рекреационным магазинам, а не повседневным товарам. Торговые центры также, как правило, обслуживают более широкую (региональную) общественность и требуют инфраструктуры более высокого порядка, такой как доступ к автомагистралям, и могут иметь площадь свыше миллиона квадратных футов (ок. 100 000 м2). Торговые центры часто наносят ущерб торговым центрам в центре города соседних городов, так как торговые центры выступают в качестве суррогата для центра города (Crawford 1992). Некоторые даунтауны ответили на этот вызов, построив свои собственные торговые центры (Frieden and Sagelyn 1989).

Сети быстрого питания часто строятся на ранних стадиях в районах с низкой стоимостью недвижимости, где ожидается бум населения и где прогнозируется большой трафик, и создают прецедент для будущего развития. Эрик Шлоссер в своей книге "Fast Food Nation" утверждает , что сети фастфуда ускоряют разрастание пригородов и помогают установить свой тон с их обширными парковками, яркими знаками и пластиковой архитектурой (65). Duany Plater Zyberk & Company считают, что это усиливает деструктивную модель роста в бесконечном стремлении уйти от разрастания, которое только приводит к его созданию.[30]

Эффекты[править | править код]

Экологическая среда[править | править код]

Разрастание городов связано с рядом негативных экологических последствий.

Одной из основных экологических проблем , связанных с распространением, является утрата земель, утрата среды обитания и последующее сокращение биоразнообразия . Обзор Чеха и его коллег показывает, что урбанизация создает угрозу для большего числа видов и является более географически повсеместной в континентальной части Соединенных Штатов, чем любая другая человеческая деятельность. Городское разрастание разрушительно для местной флоры и фауны и вводит инвазивные растения в их окружающую среду. хотя эти последствия могут быть смягчены путем тщательного ухода за местной растительностью, процесс экологической сукцессии и общественное образование, расползание представляет собой одну из основных угроз биоразнообразию.

Таким образом, регионы с высоким уровнем рождаемости и иммиграции сталкиваются с экологическими проблемами, обусловленными незапланированным ростом городов и появлением новых мегаполисов, таких как Калькутта.

Другие проблемы включают в себя::

  • наводнение, возникающее в результате увеличения непроницаемых поверхностей для дорог и стоянок ( см. городской Сток)
  • повышенные температуры от островов тепла, что приводит к значительно повышенному риску смертности среди пожилых людей.

В то же время городские ядра этих и почти всех других крупных городов в Соединенных Штатах, Западной Европе и Японии , которые не аннексировали новые территории , испытали на себе связанные с этим явления снижения размера домашних хозяйств и, особенно в США, " белого бегства ", что привело к потере населения. эта тенденция несколько замедлилась в последние годы, поскольку все больше людей вновь проявляют интерес к городской жизни.

Из-за большей площади, потребляемой обширными пригородами по сравнению с городскими районами, на одного жителя перемещается больше сельскохозяйственных угодий и мест обитания диких животных. По мере того как лесной покров расчищается и покрывается непроницаемыми поверхностями ( бетон и асфальт ) в пригородах, осадки менее эффективно всасываются в подземные водоносные горизонты . Это угрожает как качеству, так и количеству водных ресурсов. Расползание увеличивает загрязнение воды по мере того как дождевая вода выбирает вверх газолин , моторное масло , тяжелые металы , и другие поллютанты в стекании от мест для стоянки и дорог.

Гордон и Ричардсон утверждают, что преобразование сельскохозяйственных земель в городское использование не является проблемой из-за повышения эффективности сельскохозяйственного производства; они утверждают, что совокупного сельскохозяйственного производства все еще более чем достаточно для удовлетворения глобальных потребностей в продовольствии, несмотря на расширение городского землепользования.

Здоровье[править | править код]

Растяжение приводит к увеличению вождения, что в свою очередь приводит к выбросам транспортных средств, которые способствуют загрязнению воздуха и сопутствующим негативным последствиям для здоровья человека . Кроме того, снижение физической активности, вызванное увеличением использования автомобилей, имеет негативные последствия для здоровья. Sprawl значительно предсказывает хронические медицинские состояния и качество жизни, связанные со здоровьем, но не психические расстройства. American Journal of Public Health и American Journal of Health Promotion, оба заявили, что существует значительная связь между распространением , ожирением и гипертонией .

В годы, последовавшие за Второй мировой войной, когда владение транспортными средствами стало широко распространенным, чиновники здравоохранения рекомендовали преимущества для здоровья пригородов из-за сажи и промышленных паров в центре города. Однако воздух в современных пригородах не обязательно чище, чем в городских кварталах. на самом деле, наиболее загрязненный воздух находится на переполненных шоссе, где люди в пригородах, как правило, проводят больше времени. В среднем жители пригородов производят больше загрязнений на душу населения и выбросов углерода, чем их городские коллеги, из-за их повышенного вождения.

Безопасность[править | править код]

Сильная зависимость от автомобилей увеличивает трафик по всему городу, а также автомобильные аварии, травмы пешеходов и загрязнение воздуха. Автомобильные аварии являются основной причиной смерти для американцев в возрасте от пяти до двадцати четырех лет и являются основной причиной несчастных случаев, связанных со всеми возрастными группами. жители более обширных районов, как правило, подвергаются большему риску смерти в автокатастрофе из-за повышенного воздействия вождения. Фактические данные свидетельствуют о том, что пешеходы в растянутых районах подвергаются более высокому риску, чем в более плотных районах, хотя эта взаимосвязь менее ясна, чем для водителей и пассажиров транспортных средств.

Исследования, освещенные в журнале "Экономические вопросы и обзор государственных и местных органов власти", показывают связь между распространением и реагированием на чрезвычайные медицинские услуги и задержками в реагировании на пожары.

Увеличение расходов на инфраструктуру / транспорт[править | править код]

Основная статья: Зависимость от автомобиля

о

Проживание в больших, более разреженных пространствах, как правило, делает государственные услуги более дорогими. Поскольку использование автомобилей становится эндемичным, а общественный транспорт часто становится значительно дороже , градостроители вынуждены строить дорожную и парковочную инфраструктуру, что в свою очередь снижает налогооблагаемую землю и доходы, а также снижает желательность территории, прилегающей к таким структурам. предоставление таких услуг, как водоснабжение, канализация и электричество это также дороже на одно домохозяйство в менее плотных районах, учитывая, что расползание увеличивает длину линий электропередач и труб, что требует более высоких затрат на техническое обслуживание .

Требования К Дорожному Пространству

Жители районов с низкой плотностью населения тратят на транспорт более высокую долю своего дохода, чем жители районов с высокой плотностью населения. незапланированный характер внешнего городского развития обычно связан с возросшей зависимостью от автомобилей. В 2003 году британская газета подсчитала, что городское разрастание приведет к экономическим потерям в размере 3905 фунтов стерлингов в год на человека только за счет автомобилей, основываясь на данных RAC подсчитано, что средняя стоимость эксплуатации автомобиля в Великобритании в то время составляла £5,000 в год, в то время как путешествие на поезде (предполагая, что гражданин ездит на работу каждый день года, со стоимостью билета в 3 фунта) было бы только £1095.

Основные города-потребление бензина на душу населения в сравнении с плотностью населения

Социальная[править | править код]

Городское разрастание может быть частично ответственно за снижение социального капитала в Соединенных Штатах. Компактные кварталы могут способствовать случайному социальному взаимодействию между соседями, в то время как разрастание создает барьеры. Sprawl имеет тенденцию заменять общественные места частными пространствами, такими как огороженные задние дворы.

Критики спраула утверждают, что Спраул разрушает качество жизни . Дуани и Платер-Зиберк считают, что в традиционных микрорайонах близость рабочего места к торговому и ресторанному пространству, которое обеспечивает кафе и круглосуточные магазины с дневными клиентами, является важной составляющей успешного баланса городской жизни. Кроме того, они утверждают, что близость рабочего места к дому также дает людям возможность ходить пешком или ездить на велосипеде на работу или в школу и что без такого рода взаимодействия между различными компонентами жизни городская модель быстро распадается. Джеймс Говард Кунстлер утверждал, что плохая эстетика в пригородной среде делает их "местами, о которых не стоит заботиться", и что им не хватает чувства истории и идентичности.

Городское разрастание имеет классовые и расовые последствия во многих частях мира; относительная однородность многих процессов разрастания может усиливать классовые и расовые различия за счет сегрегации по месту жительства .

Многочисленные исследования связывают повышенную плотность населения с повышенной агрессивностью. некоторые люди считают, что повышенная плотность населения стимулирует преступность и антисоциальное поведение. Утверждается, что люди, будучи социальными животными, нуждаются в значительном объеме социального пространства, иначе они становятся возбужденными и агрессивными.Однако связь между более высокой плотностью населения и ростом социальной патологии была в значительной степени дискредитирована.

Обсуждение[править | править код]

По словам Нэнси чин, в академической литературе довольно подробно обсуждается большое количество эффектов расползания; однако наиболее спорные вопросы можно свести "к более старому набору аргументов, между теми, кто выступает за подход планирования и теми, кто выступает за эффективность рынка. Те, кто критикует Спраул, склонны утверждать, что Спраул создает больше проблем, чем решает, и должен быть более жестко регламентирован, в то время как сторонники утверждают, что рынки производят экономически наиболее эффективные поселения, возможные в большинстве ситуаций, даже если проблемы могут существовать.[7] Однако некоторые рыночно ориентированные комментаторы считают, что нынешние модели разрастания фактически являются результатом искажений свободного рынка.[7] чин предостерегает, что существует недостаток "надежных эмпирических доказательств в поддержку аргументов, сделанных либо за, либо против расползания."Она отмечает, что отсутствие общего определения, необходимость более количественных показателей, "более широкий взгляд как во времени, так и в пространстве, а также более широкое сравнение с альтернативными городскими формами" были бы необходимы для того, чтобы сделать более твердые выводы и провести более плодотворные дебаты.

Аргументы, выступающие против разрастания городов, включают в себя конкретные последствия, такие как проблемы здравоохранения и окружающей среды, а также абстрактные последствия, включая жизнеспособность районов. Американский политолог Рэндал О'Тул из Института Катона, либертарианский мозговой центр, утверждал, что расползание, благодаря автомобилю, породило доступные пригородные районы для среднего класса и лиц более низкого класса, в том числе небелых. Он отмечает, что усилия по борьбе с расползанием часто приводят к субсидированию развития в более богатых и более белых районах, одновременно осуждая и разрушая более бедные районы проживания меньшинств.

Группы, которые выступают против расползания[править | править код]

Американский институт архитекторов и Американская ассоциация планирования рекомендуют против расползания и вместо этого одобряют умное, многофункциональное развитие, включая здания в непосредственной близости друг от друга, которые сокращают использование автомобилей, экономят энергию и продвигают проходимые, здоровые, хорошо спроектированные районы. клуб Сьерра , Альянс зеленых поясов района залива Сан-Франциско , 1000 друзей Орегона и организаций-партнеров по всей стране, а также другие экологические организации выступают против разрастания и поддерживают инвестиции в существующие общины. NumbersUSA, Национальная организация, выступающая в защиту сокращение иммиграции также выступает против разрастания городов , и его исполнительный директор Рой Бек специализируется на изучении этого вопроса.[62]

Потребительские предпочтения[править | править код]

Один из основных споров вокруг разрастания пригородов-это вопрос о том, в какой степени разрастание является результатом потребительских предпочтений. Некоторые из них, такие как Питер Гордон, профессор планирования и экономики в школе городского планирования и развития Университета Южной Калифорнии, утверждают, что большинство домохозяйств продемонстрировали явное предпочтение жизни с низкой плотностью и что это факт, который не следует игнорировать планировщикам. Гордон и его частый соратник Гарри Ричардсон утверждали ,что " принцип потребительского суверенитета сыграл огромную роль в увеличении богатства Америки и в повышении благосостояния ее граждан. Производители (включая девелоперов) быстро отреагировали на потребности домашних хозяйств. Вмешательство в этот эффективный процесс является гигантским шагом назад, если только выгоды от вмешательства существенно не превышают его стоимость."[64] Они утверждают, что sprawl создает достаточно преимуществ для потребителей, чтобы они продолжали выбирать его в качестве формы развития по сравнению с альтернативными формами, что подтверждается продолжающимся вниманием к разработкам типа sprawl большинством разработчиков. однако другие ученые, такие как Рид Юинг, утверждают, что в то время как большой сегмент людей предпочитает жизнь в пригородах, это не означает, что сам по себе Спраул предпочтен потребителями и что большое разнообразие пригородных сред удовлетворяет потребительский спрос, включая районы, которые смягчают худшие последствия спраула. другие, например Кеннет т. Джексон они утверждают, что поскольку жилье низкой плотности часто (особенно в США) субсидируется различными способами, заявленные предпочтения потребителей для этого типа жизни могут быть завышены.

Зависимость от автомобилей[править | править код]

Вопрос о том, действительно ли разрастание городов увеличивает проблемы автомобильной зависимости и, наоборот, может ли политика разумного роста уменьшить их, на протяжении нескольких десятилетий вызывал ожесточенные споры. В 1989 году Питер Ньюман и Джефф Кенворти провели авторитетное исследование, в котором сравнили 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии. исследование было подвергнуто критике за его методологию но главный вывод о том, что более плотные города, особенно в Азии, имеют более низкое использование автомобилей, чем растянутые города, особенно в Северной Америке, был в значительной степени принят, хотя связь более ясна в крайних точках на разных континентах, чем в странах, где условия более похожи.

В городах исследования, проведенные во многих странах (главным образом в развитых странах), показали, что более плотные городские районы с большим сочетанием землепользования и более совершенным общественным транспортом, как правило, имеют более низкое использование автомобилей, чем менее плотные пригородные и бывшие городские жилые районы. Это обычно остается верным даже после осуществления контроля за социально-экономическими факторами, такими как различия в составе домохозяйств и доходах.[67] [68] это не обязательно означает, что Пригородное разрастание вызывает высокую загрузку автомобилей. Одним из запутывающих факторов, который был предметом многих исследований, является селитебный самоотбор: люди, предпочитающие ездить на автомобиле, как правило, перемещаются в пригороды с низкой плотностью, в то время как люди, предпочитающие ходить пешком, ездить на велосипеде или использовать транзит, как правило, перемещаются в городские районы с более высокой плотностью, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самоподборка контролируется, встроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение путешественников. более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта может влиять на поведение туристов, хотя социальные и экономические факторы, в частности доходы домашних хозяйств, обычно оказывают более сильное влияние.

Те, кто не возражает против развития низкой плотности, утверждают, что интенсивность движения, как правило, меньше, скорость движения выше и, как следствие, загрязнение окружающего воздуха ниже. (См. доклад демографии.) Канзас-Сити, штат Миссури, часто приводится в качестве примера идеального развития с низкой плотностью, с загруженностью ниже среднего и ценами на жилье ниже сопоставимых городов Среднего Запада. Уэнделл Кокс и Рэндал О'Тул являются ведущими фигурами, поддерживающими развитие более низкой плотности.

Лонгитюдные (хронометражные) исследования продолжительности поездок на работу в крупных мегаполисах Соединенных Штатов показали, что время поездок на работу сократилось за период 1969-1995 годов, хотя географические размеры города увеличились.[72] другие исследования показали, однако, что возможные личные выгоды от поездок время экономия была за счет экологических издержек в виде более длинной средней коммутируют расстояния, рост средств км-ездил (ВМТ) в расчете на одного работника, и, несмотря на путь экспансии, обострение заторов.

Парадокс интенсификации[править | править код]

Обзор фактических данных по интенсификации городского хозяйства, интеллектуальному росту и их влиянию на дорожное поведение Melia et al. (2011) нашли поддержку аргументам как сторонников, так и противников разумных мер роста по противодействию разрастанию городов. Политика планирования, направленная на увеличение плотности населения в городских районах, действительно имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но этот эффект является слабым, поэтому удвоение плотности населения в конкретной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Эти выводы привели их к предположению о парадоксе интенсификации, который гласит:: При прочих равных условиях интенсификация урбанизации, приводящая к увеличению плотности населения, приведет к сокращению потребления легковых автомобилей на душу населения, что положительно скажется на глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную среду в тех местах, где это происходит.

Риск повышения цен на жилье[править | править код]

Существует также некоторая обеспокоенность в связи с тем, что антиразвивающая политика приведет к росту цен на жилье. Некоторые исследования показывают, что Орегон имеет самую большую потерю доступности жилья в стране , но другие исследования показывают, что рост цен в Портленде сопоставим с другими западными городами.

В Австралии некоторые утверждают, что доступность жилья достигла "кризисных уровней" из-за политики "консолидации городов", проводимой правительствами штатов. в Сиднее соотношение цены дома относительно дохода составляет 9:1. этот вопрос иногда обсуждался между основными политическими партиями.

Предлагаемые альтернативы[править | править код]

Многие критики признают, что разрастание порождает некоторые негативные внешние эффекты; однако существует некоторый спор о наиболее эффективном способе уменьшения этих негативных последствий. Гордон и Ричардсон, например, утверждают, что затраты на строительство нового общественного транспорта несоразмерны фактическим экологическим или экономическим выгодам, что ограничения на землепользование увеличат стоимость жилья и ограничат экономические возможности, что возможности наполнения слишком ограничены, чтобы внести существенные изменения в структуру американских городов, и что правительству нужно будет заставить большинство людей жить так, как они не хотят, чтобы существенно изменить влияние разрастания. Они утверждают, что рынок недвижимости должен быть дерегулирован , чтобы позволить различным людям жить так, как они хотят, обеспечивая при этом основу рыночных сборов (таких как плата за выбросы, плата за перегруженность или дорожные сборы ) для смягчения многих проблем, связанных с разрастанием, таких как заторы и повышенное загрязнение.

Альтернативные стили развития[править | править код]

Основные статьи: Умный рост, Компактный город, Транзитно-ориентированное развитие и новый урбанизм

Ранние попытки борьбы с городским разрастанием[править | править код]

Столичный зеленый пояс впервые был предложен Советом графства Лондон в 1935 году.

Начиная с начала 20-го века, экологическая оппозиция городскому разрастанию начала объединяться, имея корни в движении города-сада , а также давление со стороны предвыборных групп, таких как кампания по защите сельской Англии (CPRE).

Под руководством Герберта Моррисона, возглавлявшего в 1934 году Совет графства Лондон, первое официальное предложение было внесено региональным комитетом планирования Большого Лондона "для обеспечения резервного снабжения открытых общественных пространств и рекреационных зон и создания зеленого пояса или пояса открытых пространств". Он снова был включен в консультативный план Большого Лондона, подготовленный Патриком Аберкромби в 1944 году. закон о городском и загородном планировании 1947 года прямо включил зеленые пояса во все дальнейшие национальные городские проекты .

Новые положения о компенсации, содержащиеся в законе о городском и сельском планировании 1947 года, позволили местным органам власти по всей стране включить предложения о создании зеленого пояса в свои первые планы развития . Кодификация политики в отношении зеленых поясов и ее распространение на другие районы, помимо Лондона, сопровождались изданием исторического циркуляра 42/55, в котором местным органам планирования предлагалось рассмотреть вопрос о создании зеленых поясов. Первая граница роста городов в США была проведена в округе Фейет, штат Кентукки, в 1958 году.

Современные инициативы по борьбе с расползанием[править | править код]

Термин "умный рост" особенно широко используется в Северной Америке. Термины "компактный город" или "городская интенсификация" часто используются для описания аналогичных концепций в Европе и, в частности, в Великобритании, где они повлияли на государственную политику и практику планирования в последние годы.

В 1973 году штат Орегон принял закон, ограничивающий область, которую могут занимать городские районы, через границы роста городов. В результате Портленд, крупнейший городской район штата, стал лидером в политике разумного роста, которая направлена на то, чтобы сделать городские районы более компактными (они называются политикой городской консолидации). После создания этой границы плотность населения урбанизированной территории несколько возросла (с 1135 в 1970 году [84] до 1290 на км2 в 2000 году [85]). Хотя граница роста не была достаточно плотной, чтобы значительно увеличить плотность, консенсус заключается в том, что границы роста защищали большое количество диких районов и сельскохозяйственных угодий вокруг района метро.

Многие части района залива Сан-Франциско также приняли границы роста городов; 25 из его городов и 5 из его округов имеют границы роста городов. Многие из них были приняты при поддержке и пропаганде альянса Greenbelt , некоммерческой организации по охране земель и градостроительству.

В других областях для борьбы с разрастанием городов использовались принципы проектирования районного регионализма и нового урбанизма. В Европе была разработана концепция управления круговыми потоками Земли, направленная на сокращение захвата земли городскими агломерациями за счет содействия развитию городских районов и бурых месторождений.

В то время как такие города, как Лос-Анджелес, хорошо известны своими обширными пригородами, политика и общественное мнение меняются. Развитие, ориентированное на транзит, в рамках которого разрешается или поощряется создание зон смешанного использования с более высокой плотностью вблизи транзитных остановок, способствует более компактному развитию в некоторых районах, особенно в тех, где имеются системы транзита легких и тяжелых железнодорожных перевозок.

Велосипеды являются предпочтительным средством передвижения во многих странах.[86] кроме того, велосипеды допускаются в общественном транспорте . Процветают предприятия в районах некоторых городов, где использование велосипедов является высоким. Велосипеды и транзит вносят свой вклад в двух важных направлениях для успеха бизнеса:

  1. Во-первых, это то, что в среднем люди, живущие ближе всего к этим деловым районам, имеют больше денег, чтобы тратить их локально, потому что они не тратят так много на свои автомобили.
  2. Во-вторых, поскольку эти люди больше полагаются на велосипед, ходьбу и транзит, чем на вождение автомобиля, они, как правило, сосредотачивают большую часть своей торговли на местных предприятиях по соседству, которые удобны для них.

Пешеходность-это мера того, насколько дружелюбна область к прогулке . Проходимость имеет много медицинских, экологических и экономических преимуществ. Однако оценка ходимости является сложной задачей, поскольку она требует учета многих субъективных факторов. к факторам , влияющим на проходимость, относятся, в частности, наличие или отсутствие и качество пешеходных дорожек, тротуаров или других пешеходных переходов, дорожно-транспортные условия, схемы землепользования, Доступность зданий и безопасность. пешеходность является важной концепцией в устойчивом городском дизайне .

Смотрите также[править | править код]

Связанные темы

Связанная терминология

Дальнейшее чтение[править | править код]

  • Бодрийяр, Жан (1983). Симулякры и симуляции .
  • Bruegmann, Robert (2005). Расползание: Компактная История . Пресса Чикагского университета.
  • Crawford, Margaret (1992)" The World in a Shopping Mall " in Sorkin, Michael (ed.), Вариации на тему тематического парка, новый американский город и конец общественного пространства , Хилл и Ван, Нью-Йорк, стр. 3-30.
  • Cervero, Robert (1986). Пригородный Тупик . Операция.
  • Cervero, Robert (1989). Пригородные центры Америки: землепользование-транспортное сообщение . Анвин-Хайман.
  • Davies, Ross (1960). Политика планирования розничной торговли в Западной Европе . Раутледж.
  • DeGrove, John and Robyne Turner (1991) "местное правительство во Флориде: справляясь с массовым и устойчивым ростом" в Huckshorn, R. (ed.) Правительство и политика во Флориде, University of Florida Press, Gainesville.
  • Frieden, Bernard J. and Sagalyn, Lynne B. (1989) Downtown Inc.: Как Америка перестраивает города, MIT Press, Cambridge, MA.
  • Freilich, Robert H.; Sitkowski, Robert J.; Mennillo, Seth D. (2010). От разрастания до устойчивого развития, умного роста, нового урбанизма, зеленого развития и возобновляемых источников энергии . Издательство Американской Ассоциации Адвокатов. .
  • Edge City: Life on The New Frontier by Garreau, Joel, Anchor Books/Doubleday New York, 1991.
  • Gielen, Tristan. Справляясь с уплотнением; демон расползания. Окленд, Random House New Zealand, 2006.
  • Долорес Хейден ; Джим Уорк (2004). Полевое руководство по растягиванию . W. W. Norton & Company. .
  • Gruen, Victor and Larry Smith (1960) торговые города США: планирование торговых центров , Van Nostrand Reinhold Company, Нью-Йорк.
  • Hirschhorn, Joel S. (2005), Sprawl Kills – How Blandburbs крадут ваше время, здоровье и деньги. Нью-Йорк: Sterling & Ross.
  • Ingersoll, Richard, "Sprawltown: Looking for the City on Its Edge". Princeton Architectural Press, 2006.
  • Джейкобс, Джейн. Смерть и жизнь великих американских городов
  • Jameson, Fredric (1990). Постмодернизм или культурная логика позднего капитализма .
  • Джеймс, Пол; Холден, Мэг; Левин, Мэри; Нилсон, Линдси; Окли, Кристин; Трутер, Арт; Уилмот, Дэвид (2013). "Управление мегаполисами путем ведения переговоров о росте мегаполисов". In Harald Mieg and Klaus Töpfer (ed.). Институциональные и социальные инновации в интересах устойчивого развития городов . Раутледж.
  • Koolhaas, Rem (2003). Junkspace, Harvard Design School Guide to Shopping. Гарвардская Пресса.
  • География нигде : подъем и упадок искусственного ландшафта Америки (ISBN 0-671-70774-4) по James Howard Kunstler
  • Левиннек, Элейн. Награда рабочего человека: ранние пригороды Чикаго и корни американского разрастания. Oxford, England: Oxford University Press, 2014.
  • David C. Seoule, ed. (2006). Urban Sprawl a comprehensive Reference Guide . Гринвуд Пресс. I
  • Gregory D. Squires, ed. (2002). Разрастание городов: причины, последствия и политические меры реагирования . В Городском Институте Печати Им.
  • Суарес, Рэй (1999). Старый район: что мы потеряли в Великой пригородной миграции: 1966-1999 . свободная пресса.
  • Stein, Jay (1993). Управление ростом: задача планирования 1990-х годов . Sage Publications.
  • Vicino, Thomas, J. трансформация расы и класса в пригороде: упадок в столичном Балтиморе . New York: Palgrave Macmillan, 2008.

Статьи и отчеты[править | править код]

//slate.com/culture/2005/11/is-urban-sprawl-an-american-problem.html

Видео[править | править код]

Лучезарный Город

Лучистый город